Después de treinta años tenemos lo que comúnmente se conoce como metro. Es decir, tenemos un metro de hace treinta años. Cuesta trabajo analizar la necesidad (social) o no de la obra pero después de una pequeña vida a la sombra de jacarandás estoy vacunado contra obras grandes en presupuestos y pequeñas en productividad. Como el puente del Quinto Centenario y su siguiente de Reina Sofía bien atascados desde el mismísimo primer día; el estadio paraolímpico y desierto; el aeropuerto de San Pablo, ese precursor vigesimonónico del aeropuerto de Ciudad Real; o más recientemente el llamado MetroCentro, un tranvía que es una poltrona eléctrica, carísima, lentísima, sin posibilidad racional de crecer y que, al parecer, crecerá.
Resulta difícil analizar la necesidad de la obra, en abstracto, y yuxtaponerla con los resultados de la obra, en concreto. Sobre los resultados, al menos, algo puedo añadir. Por ejemplo, este es el único suburbano que publicita sin pudor su porcentaje sub (60%); dejando a las claras un 40% supra. Allí, a luz plena se observan tramos que más parecen una montaña rusa: curvas, contracurvas, bajadas y subidas; seguro que por necesidad y nuestra seguridad. Todo esto sólo puede traducirse en menor velocidad y menor eficiencia del servicio.
Otro punto bien destacable es lo eximio del material rodante. Son dicisiete trenes de treinta metros (uno por año de retraso) que se han bautizado ya en la ciudad como ibertrenes, trenecitos o centímetros. Más parecen por su estructura y configuración que sean tranvías o metros-ligeros; construidos por CAF (Constructora Auxiliar Ferroviaria) creo que, en todo o en parte, en Linares y, creo también, con algo que ver con Santana Motor. Tenemos, pues, un tranvía soterrado casi en la mitad de su trayecto, apto para transportar unas doscientas personas de una vez. Que por catorce trenes (tres quedan en reserva) hacen dos mil ochocientas personas cada vez que hubieran pasado todos los trenes por una estación; lo que ocurriría cada hora veinte minutos si la cadencia es seis minutos por tren.
El tercer aspecto es el diseño, localización y configuración de las estaciones. Empezando por abajo las estaciones tienen andenes de sesenta metros. Para los viajados, es el tamaño de andén que tienen las estaciones de las líneas 2 y 4 —es decir, las líneas decimonónicas— del metro de Madrid. Tiene una explicación probable: una buena parte del 60% soterrado ha aprovechado los trabajos hechos ya hace unos treinta años: con el tamaño y característica de una ciudad de hace treinta años; es decir, con el tamaño de las líneas 2 y 4 de las de Madrid. Lejos quedan los andenes de ciento quince metros de las líneas más modernas de Madrid como la 10 o la 12 (MetroSur: largos para el presente, aceptables para el futuro) o los intermedios noventa metros, una medida muy ajustada para empezar a hablar. Y el tamaño del andén importa porque el tamaño del tren no puede ser mayor que aquél. Es decir, aquí pueden unirse dos unidades para totalizar un tren de sesenta metros y cuatrocientas personas; pero no más. Un poco más al norte, un MetroBerri de Bilbao informa de que va a adquirir unidades de noventa metros aptas para setecientas personas. Cuatro de esos son toda la flota de aquí.
En el mismo andén se topa uno con otra característica singular: los andenes están cerrados, para prevenir los saltos a la vía. Esta, la seguridad, ha sido una de las excusas que han justificado la tardanza: ha sido, claro, por nuestro bien. ¿Por qué? Los andenes son cortos y, además, estrechos. No puedo dar una idea de su capacidad pero no debe ser mucho mayor que la de los trenes; en cualquier caso lejos de al amplitud moderna.
El último aspecto de las estaciones es su localización y distribución. Algunas estaciones no distan de la otra más de quinientos metros. La cercanía de las estaciones provoca, por ejemplo, que no pueda aumentar la frecuencia de paso de los trenes: un tren puede alcanzar a otro simplemente por la espera necesaria para recoger viajeros en el andén siguiente y próximo. Valga de ejemplo la secuencia de estaciones de Puerta de Jerez (aún inconclusa), Plaza de Cuba, Parque de los Príncipes, Blas Infante. Todas a vista una de otra y separadas por unos quinientos metros. Estos metros no son un número mágico: si Metro de Sevilla calcula 200000 usuarios potenciales que son los que viven a menos de quinientos metros de una estación, no se entiende entonces cómo no se optimiza ese número separando las estaciones por un kilómetro.
En buena lógica puede decirse que menos da una piedra y que peor nada que algo. Sin embargo, temo que sea otra oportunidad desaprovechada. Que sea una obra demasiado grande para tan poca gente (sospecho que los trenes pequeños encierran la aviesa intención de que parezcan llenos) o demasiado pequeña para tanta gente (una línea como al diseñada e inaugurada es poca cosa, pero si se cumplen los pronósiticos más optimista y alguna vez se hicieran nuevas líneas, el número de usuarios aumentaría grandemente; sin embargo las estaciones ya hechas, quedan).
Dos últimos apuntes incidentales. El primero mira al diseño. Tanto digital como analógico, ambos manifiestamente mejorables. El primero parece que habla de algo que no existe: en parte por su diseño verdoso y frío. Lo segundo, la señalética y la decoración de las estaciones, adolece de las mismas faltas: presupuesto escuálido y resultado deprimente.
El segundo mira a la gente, que no sabe aún hacerse a los protocolos. No les pidamos las prisas y carreras de Madrid: este es un metro, ligero, corto y lentito... se llega perfectamente al paso. Pero sí al menos que dejen salir antes de entrar. No obstante, no olviden que dentro de unos años —ahora no, dentro de unos años— por los metros de sus ciudades circulará una nueva especie; que mirará con desdén su alrededor y dirá: "qué cutre, el de Sevilla es más bonito y, además, no te puedes caer al andén."
La mayor parte de estos problemas tienen que ver con el poderoso caballero don dinero. La Junta de Andalucía hace un gran esfuerzo (pero no más que otros) en llenar Andalucía de tranvías y (nunca mejor empleada la copulativa) metros. Yo me permito recordar una vez más que, además, construye una línea de gran velocidad de algo más de un centenar de kilómetros de recorrido que enlaza Sevilla con Antequera y que mejora en una media hora el tiempo del trayecto resultante de hacer un pequeño bypass de una decena de kilómetros en Almodóvar del Río y que una las líneas de Sevilla-Córdoba y Málaga-Córdoba. Cambio aves superfluos por metros de ley. Diga lo que diga Obama.
Sabrán disculpar el largo trayecto dominical.
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