(A Mercutio, motorista honesto y a Bartleby, al que no sé si le gustan las motos.)
Efecto giroscópico, chattering, mapeado, paso por curva, dieciséis pulgadas... Este sábado comienza el Mundial de Motociclismo más emocionante de los últimos años y los vocablos con los que comienza este texto los oiremos una y otra vez a lo largo de la temporada. Vaya por delante que sólo hablaré de MotoGP: el resto de las categorías son ligas menores. Comencemos. La pretemporada -pruebas cerradas y abiertas- ha sido especialmente intensa y hemos podido ver dos cosas: que Valentino Rossi (subcampeón en la pasada temporada) y Dani Pedrosa han apabullado al resto de pilotos. A Dani (Honda RC) le han construido una moto a su medida, hasta tal punto que su compañero Hayden, actual campeón del mundo, no "cabe" en ella. La moto no conserva ni una pieza de 2006 (excepto el embrague que probó Hayden el año pasado). Por el contrario Yamaha ha variado muy poco la moto que Rossi llevó la pasada temporada.
La reducción de cubicaje de 990 a 800 se hizo, en principio, para disminuir el riesgo. Es decir, para que corrieran menos. No obstante, en la pretemporada ya se han batido los récords en varios circuitos: las motos corren menos pero van más rápido. ¿La explicación? Con las "viejas" máquinas de 990 cc se alcanzaba una mayor velocidad en las rectas (más de 340 km por hora en Montmeló), lo que obligaba a frenar con bastante anticipación para abordar las curvas. Ahora se va más lento en la recta pero se frena más tarde y se entra más rápido en la curva.
La reducción de cubicaje de 990 a 800 se hizo, en principio, para disminuir el riesgo. Es decir, para que corrieran menos. No obstante, en la pretemporada ya se han batido los récords en varios circuitos: las motos corren menos pero van más rápido. ¿La explicación? Con las "viejas" máquinas de 990 cc se alcanzaba una mayor velocidad en las rectas (más de 340 km por hora en Montmeló), lo que obligaba a frenar con bastante anticipación para abordar las curvas. Ahora se va más lento en la recta pero se frena más tarde y se entra más rápido en la curva.
Efecto giroscópico y dieciséis pulgadas
Los ingenieros, que no son tontos, previeron todo esto y llegaron a la conclusión de que una mayor velocidad en curva exigía un tipo distinto de neumático. El año pasado los pilotos frenaban brutalmente al final de las rectas y atacaban la curva en ángulo para poner la moto derecha lo antes posible y poder acelerar antes. Llevaban llantas delanteras de 17 pulgadas. En curva el peso se desplaza hacia la rueda delantera, que es la de apoyo. Con una moto más compacta y con menos inercias en la entrada de la curva la fórmula para ir más rápido es reducir el tamaño de la llanta a 16 pulgadas y mantener el tamaño de la rueda con un neumático más grande. Se consiguen dos cosas: reducir el efecto giroscópico de la rueda delantera que "empuja" a la moto a levantarse en la curva, y ganar en superficie de agarre al disponer de más goma cuando la moto está inclinada.
Chattering
El chattering fue el gran enemigo de Rossi el pasado año y responsable en gran parte de que no ganara el mundial. Este fenómeno se produce cuando entran en conflicto vibraciones de distinta frecuencia. Los que sepan de electrónica o física saben qué significa. En motociclismo se traduce en vibraciones de distinta frecuencia en el chasis, basculante y horquilla delantera que llegan a hacer la moto incontrolable. Una causa puede ser el excepcional agarre de los neumáticos y la eficacísima gestión electrónica de la tracción, el "mapeado". Cuando se decidió crear la categoría MotoGP y pasar de 500 centímetros cúbicos a 990 y del motor de dos tiempos al de cuatro tiempos se evidenció la necesidad de aplicar a las motos un sistema de control de tracción. Más que nada, para aprovechar la máxima potencia posible con la mayor eficacia: una moto de más de 240 caballos de potencia y 165 kilos de peso, sin un sistema de control de tracción iría derrapando por todo el circuito y destrozaría los neumáticos en dos vueltas o se levantaría sobre su rueda trasera en un interminable caballito. La centralita electrónica (un ordenador que tiene en cuenta centenares de parámetros en centésimas de segundo) detecta cuándo la rueda empieza a deslizar sobre el asfalto y pierde eficacia en la tracción. En teoría la centralita es tan eficaz que un piloto podría acelerar a tope en medio de una curva. Sin control de tracción saldría disparado por encima del manillar. Con el control, la centralita decide cuánta potencia traslada a la rueda trasera para que eso no suceda. También evita que se produzcan "caballitos".
Volvamos al chattering.
Volvamos al chattering.
La rueda trasera iba más rápido que la delantera
¿Por qué sufrió Rossi esos problemas de chattering? Por la eficacia del "mapeado" (centralita) unida al agarre de los neumáticos y a la rigidez del chasis. El resultado es que la rueda trasera iba más rápido que la delantera y empujaba tanto que provocaba torsiones en el basculante (donde va anclada la rueda trasera), el chasis y la horquilla delantera ¿Cómo es eso posible? Imaginen un ciempiés. Las primeras cincuenta extremidades van calzadas con calcetines adherentes. Las cincuenta patas traseras llevan los mismos calcetines y además empujan hacia adelante. Si las traseras empujan y las delanteras se adhieren al suelo lo que sucede es que el cuerpo del ciempiés se empieza a curvar por su parte media, elevándose o doblándose de lado. En una estructura metálica y con cierto grado de rigidez el resultado es una serie de torsiones en distintos puntos del chasis y la horquilla que hacen que la rueda trasera y la delantera no circulen por la misma línea, provocando vibraciones insoportables. Ahora Rossi no tiene ese problema por las razones antes explicadas: reducción de potencia, mejora del control de tracción, disminución de los efectos giroscópicos de la rueda delantera y menor fuerza de aceleración a la salida de las curvas.
¿Quién será campeón?
Dicho todo esto ¿quién ganará esta temporada? Rossi comienza con una moto muy parecida a la del año pasado excepto la cilindrada, reducida a 800 cc. Pedrosa y Hayden comienzan con una moto completamente nueva en todo. Una moto muy pequeña en la que Pedrosa se acopla y domina a la perfección y que a Hayden le queda como un traje tres tallas menor. La moto empezó mal la pretemporada pero han dado pasos de gigante y le queda todavía mucha capacidad de evolución. A Yamaha no. Ducati ha comenzado mal, como todos los años y probablemente encuentren el secreto, como siempre, a final de temporada, cuando sea demasiado tarde. Por tanto ni Capirossi ni Stoner, sus pilotos oficiales, tendrían de momento, posibilidades reales. Suzuki y Kawasaki pueden dar alguna sorpresa. El año pasado las Kawas tenían un problema: no encontraban el equilibrio y la excesiva y brusca potencia acababa por destrozar los neumáticos impidiendo el triunfo de algunos de sus pilotos. Suzuki ha comenzado muy bien el año, colándose en los ensayos de pretemporada por delante de Ducati. Veremos si se mantienen. Tal y como están las cosas ahora, yo apostaría por Pedrosa, Rossi y Edwards como los tres primeros al final del año. Entre ellos está el campeón.
La decepción será Ilmor, una moto construida por Mario Ilien, diseñador de los motores de MacLaren que llevaba Kimi Raikonen. Llegó como prepotente ingeniero estrella, procedente de la Fórmula 1 y de momento está haciendo el ridículo. No contaba con el efecto giroscópico, el chattering, el mapeado, el paso por curva ni las dieciséis pulgadas.
(Escrito por Incorrecto)
Etiquetas: Incorrecto
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