No, coño, no... no tengo stress postvacacional... es que necesito otras vacaciones.
La noticia: se contruirá un túnel de diez kilómetros de longitud para unir por una línea ferroviaria de gran velocidad la estación de tren de Sevilla-Santa Justa con el aeropuerto de Sevilla-San Pablo y continuar viaje hasta la estación de Antequera-Santa Ana (otros 100 kilómetros, incluido otro túnel de tres kilómetros) desde donde se llegará a Granada y Málaga.
Consideraciones santas sobre obras tan grandilocuentes:
1. Sevilla y Antequera ya están unidas por una línea de gran velocidad. Puede mejorarse mucho el enlace con un bypass a la altura de Almodóvar del Río que una las líneas de gran velocidad de Sevilla y Málaga (un enlace de poco más de cinco kilómetros). Un tren de gran velocidad a 250km/h tarda menos de media hora en dar un rodeo de cien kilómetros; aunque claro, mea culpa, mea culpa, mea maxima culpa, recorre cien kilómetros más y gasta algo más de energía. Un trayecto Sevilla-Mälaga de cincuenta y cinco minutos frente a otro de hora y media larga aproximadamente.
2. El aeropuerto de Sevilla no es el aeropuerto de Francoforte del Meno, ni el de Narita-Tokio, ni el de Madrid-Barajas, ni Gatwick, ni Heathrow ni siquiera el de Málaga. Como todos ellos está en el quinto pino; aunque sería más preciso si lo alojara en el cuarto. El aeropuerto de Sevilla adolece sí de transporte público pero, sobre todo, adolece de viajeros; lo que explica, de paso, la falta de transporte público: todos los autobuses al aeropuerto han acabado vacíos. Ahora hay más viajeros gracias a los vuelos baratos, su tendencia hodierna. Y justo lo que necesita una aeropuerto de vuelos baratos es en un tren de gran velocidad cuyo trayecto costará... hum, apostataría a que el precio estará bien subvencionado. También está queda superbien llegar en siete minutos al aeropuerto y esperar dos horas en la puerta de embarque.
El aeropuerto de Francoforte del Meno tiene un tren de gran velocidad que lo conecta no con la ciudad (para lo que existe, también, un tren regional) sino con Colonia y de ahí con Bélgica y Holanda (aprovechando la interoperabilidad de las vías convencionales y de gran velocidad).
3. La estación subterránea del aeropuerto será bastante grande; tendrá que serlo. En el proyecto se adivinan las lógicas cuatro vías (dos para paradas en la estación y dos para el tránsito de trenes sin parada). Las líneas de tránsito y las líneas de parada están generosamente separadas y, probablemente, divididas por un mamparo o tabique: nos perderemos, probablemente, el espectáculo de esperar al tren en un andén y que pase otro a 250km/h.
4. En la ciudad de Sevilla, como en el 95% de las capitales de provincia de España no hay una red de cercanías que merezca tal nombre. Una de las llamadas líneas de cercanías rodea la ciudad aprovechando la M-30 ferroviaria. Tarda unos treina minutos en cubrir un trayecto de tres o cuatro estaciones en el extrarradio. En el trayecto, eso sí, se visita turísticamente las afueras de la ciudad. Qué si nos dejamos de rodeos: un túnel de diez kilómetros y todas las estaciones no están en el extrarradio? Apostataría a que en Sevilla no hay ningún túnel ferroviario de diez kilómetros.
5. Si se quiere construir una línea nueva entre Sevilla y Antequera (es decir, se quiere obviar el punto 1) se puede empezar a las afueras de la ciudad. En, digamos, La Rinconada. ¿Por qué? Porque evitas tener que construir una línea hasta el mismísimo centro de la ciudad: por ejemplo evitas construir un túnel de diez kilómetros.
6. ¿Es posible unir el tráfico de la relación Madrid-Sevilla con el tráfico de la relación Sevilla-Antequera en una misma línea (sea en Almodovar del Río o en La Rinconada)? ¿O, por contra, es necesario hacer una línea totalmente nueva desde lo que se llama vulgar y malamente el kilómetro cero? La primera opción es barata y posible. Prueba: entre Madrid y Puertollano la línea férrea soporta el tráfico de las relaciones entre Madrid y: Sevilla, Málaga, Granada, Algeciras, Cádiz, Huelva y Ciudad Real-Puertollano... sin atascos conocidos. No se ve porqué la relación Sevilla-Granada-Málaga vaya a tener mayor volumen que la relación entre Madrid-Granada-Málaga y Madrid-Ciudad Real-Puertollano juntas. La segunda opción es posible y conveniente a veces. Por ejemplo en Córdoba, donde se unen las líneas provenientes de Sevilla y de Málaga, éstas transcurren en paralelo durante unos diez-quince kilómetros (¡dos vías dobles de gran velocidad!) para unirse sobre la misma estación lo que es logísticamente ventajoso. Pero bien es verdad que la línea trascurre a nivel: sin túneles ni viaductos dignos de mención y fue fácil añadir dos vías (dirección Málaga) a las dos existentes (dirección Sevilla) desde 1991.
7. Sin embargo, seguro que hay buenas razones para hacer esta obra y no otra.
(Escrito por qtyop)
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